CAIEC实录 | 何运成：空地协同保障机场运行安全
2020-12-31
现今民航从国家层面在推进四型机场的建设。下一步的民航发展一定是以数据为王。
峰 会 嘉 宾
INTRODUCE GUESTS
1.运营大数据中心
2.航班态势显示与分析平台
3.机场机坪车辆定位及运行管理系统
4.航班进程保障节点自动录入系统
5.机场跑道入侵探测雷达报警系统
峰 会 回 顾
REVIEW
我分享的内容主要围绕民航中的智慧机场的建设。现今民航从国家层面在推进四型机场的建设。下一步的民航发展一定是以数据为王。我们空地协同所说的是航班运行大数据。
这一块重点是运行大数据，运行大数据下又有细分。全球航班实时追踪数据、航行资料库数据、航班动态数据、气象数据、全国机场数据以及地形数据，构成了机场运行大数据。 航行情报数据包括航路航线数据，航班动态数据包括国内航司航班动态数据等，气象数据、基础地图数据、以及机场场面图，现在大数据确实涵盖了很多内容。民航每28天要更新NAIP数据，包括全国所有机场、航空航线数据，还有ACARS报文、航班动态以及其他的数据。谁掌握了数据，谁就能够在下一步竞争中领先。我们率先突破了很多的困难，在全国建立了100多个地面站，把国内的ADS-B数据采集过来。与国际上ADS-B供应商Flightaware合作，把国际数据引进过来。去年我们还引进了星际ADS-B并通过卫星渠道进行传输。
基于这些大数据，要重点开发航班态势显示与分析平台。首先机场需要保障数据，清楚飞机什么时候到达，现在在什么位置，如果飞机遇到天气或者机械问题，返航备降在什么状态，以及航线的天气情况，从而实现通过ADS-B数据、气象雷达的数据以及28天NAIP的数据对机场的运行进行监控。
这个系统可以进行空地一体化的实时监视，可以对航路流量和空域态势进行评估。空域被占用的情况、异常航班的查询可以很清楚的通过监控平台了解。如果飞行有异常中断，它的异常报警可以实时把信息反馈到机场，机场会根据反馈做决断。如果飞机发生了异常报警，判定这个飞机不会进入机场时，它的航班停机位会让给其他的飞机，毕竟机位也是一种资源。我们可以知道跑道运行的方向，对跑道占用率以及气象进行分析，如果存在云雨，就需要分析气象对航班的影响，对机场什么时候会产生影响，什么时候会开放，做出一个准确的预判。可以对航班进行预测，预测落地时间精确到1分钟，因为晚到的话可能会造成事故，所以航班精确预测也是很关键的。
同时可以监控空域流量，分析空域航班活动对地面的影响和滑行时间。深圳机场目前应用比较好，和整个系统完全结合。首都机场对航班流量实施可视化监控，图上红线表示航班会有延误，这样就可以做出准确的预判。
飞行落到地面需要衔接车辆在机场的自动化运营。机场运行采用一张图的信息模式，就是要把高精度的场面地图、ADS-B、空间分析引擎、移动通信等技术结合起来，让机场管理人员能够准确获取车辆的位置和状态信息，对车辆的定位、预警和资料管理进行分析。
民航定位上采取北斗、GPS和GLONASS多模定位终端，它也支持差分基站高精度定位，定位精度达一米以下，保证了机场的定位需求。同时NFC刷卡和语音播报把人车绑定，可以准确知道某人在某车工作了多长时间，车辆在什么时间出了什么问题，或者车辆是由谁驾驶的。机场线路复杂的，卫星信号会受干扰，会使信号漂移，通过惯性导航都可以解决这些问题。这是在深圳做的场面监视，它的功能有车辆、飞机位置实时可视化展示等。还包括预警功能、超速、越界告警等，同时它也可以一键回放。除此之外还可以进行服务车道流量统计和任务工时统计，明晰车辆在机场的运行状态、运行时段及运行时长。
这是在白云机场，它把车辆定位和指挥调度系统结合，提高了调度精度、调度灵活性以及指挥的工作效率，为一线作业人员提供了可视化的服务平台，并且使作业人员能够实时掌握航班的位置信息。航班调度原来专门要有一个人来进行回答，哪架飞机、哪趟航班在几分钟后落地，在哪条跑道，通过空域协同后可以准确的由系统自动播报信息，减轻了很多的工作量。落地后的航班和地面保障车辆以及机位又形成了一个关联，因为地面不易接触飞机，飞机和机位做关联后，整体任务不会有大错误。这些在过安检的时候飞机系统就会提示从而避免错误。
再看航班自动节点保障。民航有一个大系统对航班每一个节点的保障进行实时准确的记录，同时为下一航班的起飞做好准备。过去是人工通过点手机屏幕进行保障开始和结束的记录。这不仅会增加工作量还存在实时性差，而且数据也不及时，因为人工记录有可能漏报和误报，最主要的问题是，在北方寒冷地区的冬天，移动终端无法工作。
第一个是ACARS信息获得飞机准确位置，分别是飞机进出机位、舱门开关、飞机落地和起飞，这些位置准确的获取飞机状态。第二需要保障车辆有高精度定位数据，利用车辆的定位装置以及它的位置和状态，与我们的任务结合来确定保障开始还是结束。通过设备可以接收飞机所发生的信息。用ACARS航班推出、离地、着陆、停靠等信息来获取航班的状态。第三是利用车辆监控系统来确认飞机状态。利用车辆定位装置，即保障装置，在硬件方面没有增加费用，但是大大提高了软件功能。广州已经开始应用实施了。
第四个模块是机场跑道探测雷达。跑道入侵是民航很头疼的问题，因为现在的机场保障中，飞机跑道是由空管来进行管理的，场面雷达，多点定位获取飞机的信息来保障它在进入跑道以后可以被及时发现，但目前令人头疼的是车辆和人员问题。ADSB和北斗的装置机场很多车辆还没有，所以很大一部分车辆和航司信息没有放在一个平台上。现在采取了新的技术，雷达有很大的优点，用毫米波雷达对人员、车辆进行监控可以实时定位和获取人员信息，任何的防区，预警区、告警区都可以进行划定，同时这种雷达最大的特点是不受雨雪和雾霾天气的影响。现在毫米雷达可以应用到的场景，如防跑道入侵，对围界进行二次防护，一旦有人攀越进来，通过毫米波雷达可以及时定位目标，通过它的位置驱动摄像头来对这个人进行跟踪。同时可以实现机场场监和二次雷达的补盲以及机场过夜飞机电子围栏，现在过夜飞机要求有专门人员进行职守，通过毫米波雷达加电子围栏可以进行防范，如果有人靠近的话就会及时报警。
这是毫米波雷达的整个界面，可以准确识别车辆、人员以及你现在的位置和报警形式。这种技术在国外用的比较多。
民航是一个高投入和高产出的行业，同时也是高科技行业。对于民航来讲，我们还面临着很多国外对我们“卡脖子”的一些项目。航空业还只是刚刚起步，我们还在向国外在学习很多东西。民航发展创新之路要求我们一定要引进吸收消化再创新。在一些方面来讲，我们已经超越了国外的一些科技水平。比方说，国内的一些机场项目中已经是把我们目前国内发展最前沿的互联网技术、5G技术以及物联、机器人、大数据等这些技术融入到机场里面来。据我们了解这方面在国外还没有起步，但是国内已经在这些方面进行探索，甚至有的已经进行了实践和应用。互联网的巨头公司，比方说华为、阿里、腾讯等也在进入民航领域进行跨界创新。在一些领域的科研研究，加上高科技公司的投入会引领民航业跨越式发展。尤其是习近平主席提到了四型机场的建设，已经提到了国务院的高度，那么从民航局的角度也提出了四型机场的建设的路线图。我们相信，未来，到2035年，民航的机场会有一个飞跃的发展，未来会有一个全新的姿态来展现给大家。 初创公司的团队、资本、市场、技术，哪一项是您最关注的？哪一项您认为是初创企业的薄弱项？技术。因为你的技术如果说在市场上还是在同质化竞争，我认为这是没有希望的，毕竟人家走了很多年，你再进行后面追赶是没有意义的，所以说技术一定要走差异化。最好你要与现有的这些技术有差异化，你的技术比它更好的方面是在哪？这是初创团队最关键的，没有核心技术在市场上再怎么做也是一个死。科技创新，一定要把握技术优势。你的技术到底有什么优势，你的技术跟别人比有什么不同，我认为这是关键。 技术完成后，还有一个问题是产品一旦推出以后对初创团队来说就会面临市场压力。那么如何进行市场的推广？也就是说你有了好的技术，如何让别人去知道你的技术，市场推广很关键。我们也发现有些初创团队它的技术可能很好，但是它的推广不好，很多人不知道。
“酒香也怕巷子深”，对于初创团队大家都不了解，市场推广对初创团队来讲是非常关键的下一步。举办中国航空创新创业大赛，就是给创新团队的一个机会，让资本市场去认识他们，去肯定他们，去给他们投资，使他们发展壮大。 2020年注定是不平凡的一年，现在是12月，回望过去一年，您最大的感触是什么？要有真正的核心技术、核心能力，否则在2020年这么竞争激烈很难生存。第二，我们的航空市场也受到重大打击。如果你的公司有核心的竞争力，有核心的产品，那么就依然可以抵抗住这次的冲击。但如果没有核心的竞争力，甚至大家在同质化的竞争中，那就不太乐观了。
本文为2020中国航空投资峰会的文字内容整理
分享嘉宾：航科院中宇（北京）新技术发展有限公司董事长何运成
整理：空天界
▌声明:本平台对分享、转载的内容及观点持中立态度，不对所包含内容的准确性及可靠性提供任何明示或暗示的保证，仅供读者参考，本公众平台将不承担任何责任。 以上声明内容的最终解释权归本公众平台所有。图文来源网络，如有侵权，请联系小编删除，联系人：media@aeroinno.com
