在995（1999年5月）以后，国家对航空工业进行了大规模投资，对新型飞机的预研、科研、批生产能力建设进行了大规模的技术改造。在这二十多年里我有许多工作体会，今天想和各位投资人及市场分析专家们分享。
利润低，是因为国家对军品实行成本加5并免税的定价方式，沿用了很多年。近期有所调整，增加了税收，但对利润的控制仍然十分严格。成本高，意味着所有费用都能进成本。只要有任务书，任何花费都可以报销。尽管军品利润低，但是参与军工生产孕育着巨大的机会：国防是国家安全的需要，航空产品是经济建设和科技发展的载体，国家对航空工业给予了重点扶持。在航空产品的预研、科研、生产三个阶段都有巨大的投入，取得了很大的成绩，费用基本可以纳入国家的成本预算内。所以虽然利润较低，但有国家政策扶持，发展前景广阔。
1. 与苏俄合作进行飞机维修、制造，最近的就是专利生产线引进苏27的11号工程。2. 从七十年代到九十年代与欧美国家合作，如引进英国斯贝发动机，与麦道合作生产MD-82，以及与美国的格鲁门合作进行军机改装，与欧直合作研究直升机EC-120，EC-175。在这些飞机、发动机的设计到制造过程中，我国学到了很多理论与实践知识，培养了大批干部。3. 自研飞机，其中包括歼82、歼10、歼 20、运20、ARJ21以及现在的C919 。这些飞机的生产中有我们的反向工程，有我国自己的理论建模，且这些从理论、设计到后续的试制、批量生产等相关技术都已经成熟。例如歼10战斗机完全是我国自主研发，歼11的生产线许可证也得到了转让，零部件全部是在中国进行生产。
自研阶段分为三部分，预研，科研，批生产。预研是指提前20年便开始进行研究新机的理论验证。我国是在995以后才开始搞现代飞机预研的，比较典型的是轰20，到现在还没有揭开面纱。预研、科研对理论、人才、试验设备的需求都非常大，国家投入大量外汇进行国外采购。这种倾向在试生产阶段的设备采购上也很突出。虽然我国现在已经拥有一定的航空预研、科研、生产能力，但在转批生产阶段以后，能力仍然严重不足，国家投入的资金也达不到相应需求（给市场资本带来了巨大的机会）。现今我国急需摆脱长期反向工程带来的束缚，建立自己的理论验证、设计验证、试生产、小批生产和批生产的规范与流程，建设新理论验证装备，如：车台、风动和试飞等。投资人要特别关注学校，科学院所以及一些国防工业外的新理论、新技术研究，他们能够带来一些全新的发展路径。
1. 在后续技术改造过程中已失去国外供应链支持，必须创建基于国内技术的保障体系。
2. 经过市场检验的体制外技术可以迅速地进入体制内，在供应商评价以及供应链建立中都会得到优先考虑。航空工业为经过市场检验的技术，尤其是资本市场培育多年的赛道产品进入供应链敞开了大门。3. 大学里对新材料、新工艺、新装备等的研究，对新机的研制以及飞机战役、战术指标的提升，都会带来帮助。4. 新理论，新技术，新材料，新飞机，新装备，新机会。
具体原因：外部的军事压力增加，军队对于航空产品的要求提高，需要行业“降本增效”。但是，整个行业能力不足，管理落后。在复杂的机加件、复材、理化检验、机载配套、仪器仪表传感器等方面能力不足；飞机配套的供应链管理落后，主机厂压力巨大。这些现象需要大量的投入，可目前国家的资金不足。可以采用各种商业模式解决主机厂能力不足、效率不高的问题。所以，航空工业需要一些民营资本，包括民企、装备制造和技术提供的相关学校、研究所、体制外项目团队参与航空工业的发展。另外，现在的批生产转型面临国外设备禁运，应当扩充供应商，完善供应链，辅导更多的民营企业进入航空产业。然而，军工的相关项目，涉及到的企业封闭，且门槛高。所以对于产业投资来说，会有一定困难。对于投资来说，哪方面的收益会更好？航电、机电、复材等都是可以立刻产生效益的产业。比如中航复材，它在发动机、飞机零部件以及飞机装备都有巨大的需求，而且如今新材料的应用场景很多，在老飞机型号上的使用也是机会巨大。有广阔的市场需求，就是投资不足。以前，我国航空工业的发展主要依靠一些进口的机床、材料，包括芯片、元器件，导致我国这方面生产能力严重缺乏以及突然断档，但这也成为了投资航空产业的机遇。风险方面，建议投资单位与国资的基金进行合作，与学校和体制内的单位合作，这样会对资质审核、后续融资以及一些体制内的评审有所帮助。虽然与国资合作后会有一些制约，但如果是完全的社会资本，可能会面临更多的问题。
以前，我国的航空工业非常封闭，供应链也是完全体制内的。如今，在需求巨大、资金不足、要求严格的情况下，虽然国家对供应商标准和供应链评价体系进行了修改，但仍不能满足需求，主机厂变成了解决问题的关键。例如成飞和洪都建立了自己的产业园，实现相当部分零部件外委，这为外部供应商带来了巨大的机遇。希望大家更多地关注主机厂的需求与部署，同时也要知道集团管理的门槛和总体要求，国家的标准和指导方针。
在组织变革方面，波音对供应链采取的管理一直走在前列。波音强调自己的研发、装配、销售和服务，生产核心就是建立自己的供应商管理体系，用所谓的波音语言号令天下。如波音对承包商有两个要求，第一是在体系内不断降价，即CCIP（continuous cost improvement project）， 也是不断进行成本改善的意思。第二是风险共担 RSP （risk share partner ），即自带干粮给波音打工。在我看来，波音的组织变革进行的既早也快，尝够了甜头也吃尽了苦头。成本控制效果显著，股价涨的很高。但是，这也使它对生产的管理和质量的控制不够严格，造成了很多的问题。例如他们没能控制住波音787的装配节点，致使787推向市场的时间一推再推，严重影响公司形象；另外，为了早日推出737max 与空客A320neo竞争，忽略安全流程致使波音737max出现了几次安全事故（中国现在还没有批准737max复飞）。这些情况导致它的市场份额下降，股价波动增加，总体而言变革不太成功。空客也是不断地出售供应链端，节省了很多成本，然后将资金投入到了研发和市场推广方面。他们其中的一条思路是技术换市场或者市场换技术，即卖飞机的地方可以做技术装配，这与汽车行业思路相同。这样的好处是比较稳定，目前空客总体的市场份额已经超越了波音。但要注意的是，从国家和集团的角度来看，必须建立自己完整的供应商的评价体系与供应链管理标准。
关注进口替代，尤其是不能进口的和需要转批生产的领域。以前我国大多是通用设备做专用件，今后建议是专用设备做专用件。例如国外的径向铣、长桁铣、叶片铣、等离子喷涂、摩擦焊机、蒙皮拉伸机、五坐标测量机等都是专用设备，而且从全球市场看，该类设备需求也不大，但是对于国内的飞机、发动机的批生产，还是要解决相关技术问题，拥有相关专业设备。人工智能数字化装配领域，国内也需要加大投入。kuka、airtex 和brojie等装配虽然都已被国内企业收购，但效率仍然很低。如果我们的学校或者企业有兴趣与这些企业加强合作，会带来更好的效果。数字仿真与数值仿真，数字孪生的替代实体试验与加工、装配，总之，前景广阔。零部件制造、标准件、耗材等领域也值得考虑。总的来说就是：替代进口，解决关键，填补空白；加强与国资合作；与主机厂合作，与系统厂合作。以上更加有利于民营资本进入航空产业。
本文根据嘉宾在【第二届中国航空投资峰会】上的发言整理、删减。（查看更多完整视频请扫描二维码）
